Шанувальники Porsche знають, що покоління 993 (1994-1998) стало останнім в історії 911-го з повітряним охолодженням. Однак справжнім сюрпризом для багатьох може стати той факт, що класичні двигуни цієї моделі ніколи не були виключно «повітряними». Насправді, для підтримання оптимальної температури опозитного шестициліндрового мотора інженери використовували комбіновану систему з повітряного та масляного охолодження. Це кардинально відрізняється від сучасних рідинних систем, які покладаються на радіатори, водяні сорочки та насоси, інформує Автопілот з посиланням на Jalopnik.
Якщо зазирнути під капот класичного 911-го, в очі одразу впадає величезний вентилятор, розташований просто на двигуні. Циліндри та їхні головки мають ребристу структуру, що нагадує мотоциклетні двигуни. Ці ребра значно збільшують площу поверхні для ефективнішого розсіювання тепла. Завдання вентилятора — нагнітати потужний потік холодного повітря в моторний відсік. Повітря обдуває розігрітий опозитний двигун та всі допоміжні компоненти, а потім виходить через нижню частину автомобіля.
Проте, це лише одна, повітряна, частина рівняння. Другою ключовою складовою є масляне охолодження. У моторному відсіку зазвичай встановлювався масляний радіатор, який функціонував як пасивний теплообмінник. Він забирав гаряче мастило з двигуна, охолоджував його і повертав назад у систему. Цікаво, що не всі «повітряні» 911-ті мали такий радіатор безпосередньо на двигуні. Наприклад, у поколіннях 964 (1989-1994) та 993 від нього відмовилися. Це не означає, що вони залишилися без масляного охолодження — інженери просто перенесли радіатори у передню частину автомобіля та додали вентилятори, як це раніше робили на пізніх моделях G-серії (1987-1989).
Історія еволюції цієї системи доволі цікава. Допоміжні масляні радіатори, встановлені в передньому крилі, вперше з’явилися як опція на Porsche 911S 1969 року. Більшість автомобілів, випущених з 1965 по 1973 рік, не мали такого елемента, оскільки він пропонувався за додаткову плату. Проте згодом у Porsche усвідомили його необхідність, і, починаючи з моделі SC 1978 року, передній радіатор увійшов до стандартної комплектації. З 1973 по 1983 роки використовувалася вдосконалена версія, а американські Carrera 1984 року отримали ще ефективнішу конструкцію з латуні. Вершиною еволюції став перехід від пасивного до активного охолодження у 1987-1989 роках, коли радіатор поєднали з потужним електричним вентилятором.
Причини таких змін очевидні. Основний вентилятор на двигуні приводився в рух ременем від колінчастого вала, тому його ефективність прямо залежала від обертів двигуна. У міському трафіку чи під час зупинок цього було недостатньо. З кожним новим поколінням 911-го потужність зростала, а разом з нею — і вимоги до охолодження. Інженерам довелося шукати рішення для практичних проблем, як-от підтримання стабільної температури на холостому ходу. Саме тому з’явився масляний радіатор з власним вентилятором.
Зрештою, навіть комбінована система мала свої недоліки. Двигуни з повітряним охолодженням повільно прогрівалися, що призводило до неефективного згоряння пального та ускладнювало проходження дедалі суворіших екологічних норм. Крім того, компанія Porsche постійно піднімала планку продуктивності, і можливості «повітряної» конструкції досягли своєї межі — вона просто не могла впоратися з відведенням тепла від ще потужніших моторів майбутнього. Незважаючи на свою простоту та елегантність, система вичерпала свій потенціал, змусивши Porsche перейти на рідинне охолодження, яке є значно ефективнішим для сучасних автомобілів.
Підписуйся на наш Telegram-канал