Ця новина виглядає особливо інтригуючою на тлі поточного стану справ компанії. Сьогодні модельний ряд Chrysler складається лише з одного автомобіля — мінівена Pacifica у двох варіаціях. Після припинення випуску культового седана 300 наприкінці 2023 року багато хто почав вважати, що Stellantis фактично відмовився від подальшого розвитку цієї легендарної американської марки.

Про потенційну новинку розповів Дейв Келлехер, дилер Chrysler зі штату Пенсильванія. За його словами, минулої осені керівництво Stellantis продемонструвало дилерам не лише можливу майбутню модель Chrysler, але й доступні концепції для брендів Jeep та Dodge. Це свідчить про можливу зміну стратегії концерну, спрямовану на задоволення попиту в більш масових цінових сегментах.

Chrysler, що колись був символом американської розкоші та інновацій, останніми роками помітно здав позиції. Перебуваючи у складі спочатку Fiat Chrysler Automobiles, а тепер і гігантського альянсу Stellantis, що об’єднує понад десяток брендів, марка опинилася в тіні своїх більш успішних партнерів.

Однак чутки про повне забуття можуть бути передчасними. Новий генеральний директор Chrysler, Метт МакАлір, який також опікується брендом Dodge, намагається розвіяти побоювання. Він заявив, що Chrysler відіграватиме «велику роль» на майбутньому дні інвестора, запланованому на 21 травня. «Я не думаю, що є привід для занепокоєння. Ми вже обговорювали деякі речі з нашою національною дилерською радою і з нетерпінням чекаємо, щоб представити все це», — зазначив МакАлір.

Саме цей день інвестора може стати моментом істини для бренду. Очікується, що Stellantis розкриє свій новий стратегічний план, який проллє світло на майбутні фінансові цілі, технології та, що найважливіше, нові продукти. Попри квітневі звіти про намір концерну зосередити інвестиції на Jeep, Ram, Peugeot та Fiat, оптимістичні заяви МакАліра дають надію на відродження Chrysler.

Поява бюджетної моделі може здатися дивним кроком для бренду, який традиційно позиціонував себе як «преміальний мейнстрім». Це може свідчити про кардинальну зміну вектору розвитку. Можливо, керівництво планує перетворити Chrysler на гравця в масовому сегменті, щоб вижити в умовах жорсткої конкуренції. Наразі продажі марки продовжують падати — за перший квартал року вони скоротилися на 28%. За таких умов виживання з єдиною моделлю в лінійці є неможливим, і поява доступного автомобіля може стати тим рятівним колом, яке так потрібне Chrysler.

The post Chrysler готує бюджетну сенсацію? Інсайдери говорять про авто за $20,000 first appeared on Автопілот.

Шлях Saab завжди вирізнявся нестандартними інженерними рішеннями та авіаційним корінням. Компанія, заснована як виробник літаків, перенесла свій досвід аеродинаміки та ергономіки в автомобільний світ, що подарувало нам такі культові моделі, як Saab 900 з його характерним вигнутим лобовим склом. Бренд став піонером у впровадженні турбонаддуву для масових автомобілів, а також приділяв величезну увагу безпеці, впроваджуючи передові на той час системи захисту водія та пасажирів. Проте фінансові труднощі призвели до банкрутства у 2011 році, залишивши майбутнє марки під великим питанням.

Надією на порятунок стала компанія National Electric Vehicle Sweden (NEVS), яка придбала активи Saab з амбітним планом перетворити бренд на виробника виключно електромобілів. В основу було покладено платформу останньої серійної моделі — Saab 9-3. Ентузіасти по всьому світу з нетерпінням чекали на повернення улюбленої марки в новому, сучасному вигляді. Було створено кілька прототипів та передсерійних зразків, які демонстрували потенціал електрифікованої платформи. Проте проєкт так і не зміг залучити достатньо інвестицій для запуску повномасштабного виробництва.

Роки фінансової невизначеності та постійні перешкоди врешті-решт призвели до краху NEVS. Компанія оголосила про «сплячий режим» та скоротила переважну більшість персоналу, а нещодавно розпочався процес повної ліквідації її активів. Саме в рамках цього процесу на аукціон потрапили автомобілі, які є справжніми реліквіями. Серед них не лише останні зібрані екземпляри Saab 9-3, але й унікальні прототипи на його базі, які ніколи не бачили світла. Це автомобілі, що існують в єдиному екземплярі та є свідченням нереалізованих амбіцій інженерів.

Для автомобільного світу цей аукціон — не просто розпродаж майна. Це символічне прощання з цілою епохою. Кожен лот є мовчазним нагадуванням про інноваційний дух Saab та про трагічну долю бренду, який так і не зміг адаптуватися до мінливих реалій ринку. Колекціонери отримають не просто транспортний засіб, а артефакт, що уособлює злети та падіння однієї з найсамобутніших автомобільних компаній в історії. На жаль, цей фінальний акорд підтверджує, що надії на відродження Saab більше немає. Завіса остаточно впала.

The post Кінець епохи Saab: фінальний розпродаж легендарних авто first appeared on Автопілот.

Хоча ідея прикрашати автомобілі не є ексклюзивною для BMW, саме німецький автовиробник перетворив її на довготривалу традицію та справжній культурний феномен. Протягом останніх років колекція подорожувала світом у рамках BMW Art Car World Tour, з’являючись на виставках у Йоганнесбурзі, на конкурсі елегантності в Пеббл-Біч та на паризькому Retromobile. Однак ці покази були фрагментарними. Тепер, після завершення світового турне, усі автомобілі повернуться додому, до музею BMW у Мюнхені, для фінального, грандіозного возз’єднання.

Історія цієї дивовижної колекції почалася не в галереї, а на гоночній трасі. Ініціатором проєкту став французький гонщик та аукціоніст Ерве Пулен, який запропонував перетворити гоночний болід на рухому скульптуру для участі в легендарній 24-годинній гонці в Ле-Мані. Для виконання цього завдання він звернувся до видатного американського скульптора Олександра Колдера, відомого своїми авангардними мобілями.

Так у 1975 році з’явився перший арт-кар — BMW 3.0 CSL. Колдер використав свій фірмовий стиль, розфарбувавши кузов у яскраві, чисті кольори та сміливі геометричні форми. Хоча автомобіль не зміг фінішувати через технічну несправність, його поява на трасі справила незабутнє враження. Цей сміливий експеримент став відправною точкою для п’яти десятиліть творчих колаборацій з такими митцями, як Девід Хокні, Рой Ліхтенштейн та Джефф Кунс.

Мабуть, найвідомішим експонатом колекції є робота Енді Воргола. Його BMW M1 Group 4, створений у 1979 році, став утіленням швидкості. Сам Воргол пояснював, що хотів зобразити швидкість візуально: «Коли автомобіль рухається дуже швидко, всі лінії та кольори зливаються в розмиту пляму». На відміну від першого арт-кару, цей болід виявився успішним і на трасі, посівши друге місце у своєму класі на 24 годинах Ле-Мана.

Однак не всі арт-кари створювалися для змагань. Деякі з них були задумані виключно як об’єкти чистого мистецтва. Яскравим прикладом є проєкт BMW H2R 2007 року, розроблений данським художником Олафуром Еліассоном. Цей водневий концепт-кар має унікальну напівпрозору оболонку, що складається зі сталевої сітки та шару льоду. Через необхідність підтримувати низьку температуру, автомобіль рідко з’являється на публіці, що робить його участь у мюнхенській виставці особливо цінною.

Повна колекція під назвою «BMW Art Cars — 20 художників, 50 років інновацій. Возз’єднання у BMW Welt» буде доступна для огляду цього літа в Мюнхені, з 29 липня по 31 серпня. Це унікальна можливість побачити всі легендарні автомобілі разом, адже ніхто не знає, коли наступного разу ці шедеври знову зберуться в одній кімнаті.

The post Історична подія: BMW вперше збере всі 20 арт-карів разом first appeared on Автопілот.

Цей крок виглядає як спроба повернутися у гру безпілотних технологій, з якої Uber фактично вийшов у 2020 році. Причиною стала гучна аварія в Аризоні, де тестовий автомобіль компанії на смерть збив велосипедиста. Відтоді ринок роботаксі значно просунувся вперед завдяки таким гравцям, як Waymo, що активно розширюють свою присутність, та Tesla з її амбітними планами. Керівництво Uber, схоже, усвідомило, що відмова від власних розробок була помилкою, і тепер шукає новий шлях для участі в гонці автономних технологій.

Замість того, щоб знову конкурувати з Waymo чи Tesla у створенні власних роботаксі, Uber вирішив використати свою головну перевагу — величезну мережу водіїв, які щодня курсують міськими вулицями. Ідея полягає в тому, щоб за допомогою сенсорів, встановлених на їхніх автомобілях, збирати безцінні дані про дорожні умови, трафік та непередбачувані ситуації в режимі реального часу.

Технічний директор Uber, Правін Неппалі Нага, пояснив, що головним обмежувальним фактором для розвитку автономних транспортних засобів сьогодні є не сама технологія, а саме дані. За його словами, таким компаніям, як Waymo, доводиться самостійно збирати терабайти інформації, проїжджаючи тисячі кілометрів у кожному новому місті. Це вимагає колосальних капіталовкладень у спеціалізований автопарк. Uber може запропонувати доступ до цих даних, оскільки його водії вже знаходяться всюди.

Таким чином, Uber може перетворитися з оператора поїздок на потужного брокера даних. Коли компанія, що розробляє роботаксі, захоче запустити сервіс у новому місті, вона зможе придбати у Uber вже готовий масив інформації, що значно прискорить процес навчання та адаптації її штучного інтелекту. Це дозволить уникнути тривалого етапу ручного картографування вулиць, який є обов’язковим перед запуском безпілотників.

Особливу цінність представляють дані про непередбачувані події, з якими синтетичні моделі справляються найгірше. Uber наголошує на важливості фіксації таких інцидентів, як сміттєві баки, що вилітають на дорогу, або пішоходи, що раптово з’являються у темряві. Іронія полягає в тому, що саме раптова поява людини вночі призвела до фатальної аварії тестового автомобіля Uber у 2018 році. Це підкреслює, наскільки критичним є вдосконалення систем у цій сфері.

Проте ця стратегія має й темний бік. Люди, яких просять надавати ці дані, — це ті самі водії, які ризикують залишитися без роботи, коли роботаксі стануть достатньо надійними та поширеними, щоб замінити їх. Водії райдшерингу вже неодноразово протестували проти автоматизації, усвідомлюючи загрозу для свого заробітку. По суті, Uber пропонує своїм співробітникам мимоволі навчати свого цифрового наступника, який зрештою позбавить їх джерела доходу.

The post Uber змусить водіїв навчати штучний інтелект, який їх замінить first appeared on Автопілот.

Що таке каталізатор і навіщо він потрібен

Каталізатор — це пристрій нейтралізації вихлопних газів, розміщений у вихлопній трубі між двигуном і глушником. Його завдання — перетворювати токсичні оксиди азоту, чадний газ і вуглеводні на менш шкідливі речовини: воду, вуглекислий газ і азот.

У нових автомобілях каталізатор справно виконує свою функцію. Але на машинах із пробігом понад 150–200 тисяч кілометрів ця деталь зношується і перетворюється на проблему.

Коли каталізатор стає ворогом двигуна

Є кілька ознак того, що каталізатор вийшов із ладу:

• Падіння потужності. Забитий каталізатор створює надмірний опір у вихлопній системі. Двигун «задихається» — витрачає більше палива, але видає менше потужності.
• Запах сірки або «тухлих яєць». Це ознака неправильного окислення сірковмісних сполук у вихлопі. Характерний запах з’являється навіть при справному двигуні.
• Чек-лампа на приладовій панелі. Несправний каталізатор часто спрацьовує через лямбда-зонд — датчик кисню реєструє відхилення і відправляє помилку в бортовий комп’ютер.
• Сторонній шум. Якщо керамічний наповнювач каталізатора почав кришитися, він брязкотить при роботі двигуна і може потрапити в циліндри.
• Перегрів. Каталізатор, що втратив ефективність, розігрівається до критичних температур і може навіть стати причиною пожежі.

Видалення або заміна: що вигідніше

Тут важливо розуміти різницю між двома підходами:

Заміна — встановлення нового або б/у каталізатора. Коштує від 5 000 до 25 000 гривень залежно від марки авто. Підходить для порівняно нових машин або тих, що проходять міжнародні технічні огляди.

Видалення з прошивкою — демонтаж каталізатора та перепрошивка ЕБУ (блоку управління двигуном) для відключення другого лямбда-зонда. Це рішення популярне серед власників автомобілів із великим пробігом. Коштує значно дешевше, усуває першопричину проблем і дає відчутний приріст тяги.

Якщо ви хочете видалити каталізатор у Києві — варто звернутися до спеціалізованого сервісу, де роблять і механічний демонтаж, і програмне відключення помилок одночасно. Це важливо: якщо прибрати тільки фізично, але не відключити другий датчик кисню, чек-лампа продовжуватиме горіти.

Що відбувається після видалення

Після грамотно виконаної процедури водій отримує:

• зникнення помилок і чек-лампи
• відновлення або навіть покращення динаміки
• зниження витрати палива на 5–10%
• відсутність характерного запаху вихлопу
• усунення ризику потрапляння уламків у двигун

Важливо розуміти: в Україні відсутня обов’язкова процедура перевірки вихлопних газів при техогляді, тому видалення каталізатора не є адміністративним правопорушенням і не впливає на можливість реєстрації транспортного засобу.

На що звернути увагу при виборі майстерні

Не кожен сервіс однаково виконує цю роботу. Ось критерії якісного виконання:

Досвід із конкретними марками. Прошивка ЕБУ — це індивідуальна процедура для кожної моделі. Важливо, щоб майстри мали досвід роботи саме з вашим автомобілем.

Комплексний підхід. Якісний сервіс виконує і механічний демонтаж, і програмне відключення помилок в одній точці.

Встановлення пламегасника. Замість каталізатора зазвичай встановлюють пламегасник — металеву вставку, яка зберігає звукові характеристики вихлопу і виконує функцію іскрогасіння.

Гарантія на роботу. Надійний сервіс надає гарантію на відсутність помилок після прошивки.

Каталізатор — деталь із обмеженим ресурсом. Коли він починає псувати роботу двигуна, власник має два шляхи: дорога заміна або ефективне видалення з відповідною прошивкою. Для більшості українських автомобілістів із машинами у віці 8–15 років другий варіант є розумним і економічно обґрунтованим рішенням, яке дозволяє продовжити термін служби автомобіля без зайвих витрат.

The post Чому автомобілісти масово видаляють каталізатор: причини, наслідки та де це зробити first appeared on Автопілот.

Ситуація, в якій опинився німецький концерн, нагадує патову. З одного боку, традиційні автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ) все ще приносять основний прибуток. З іншого — їхні високі показники викидів вуглекислого газу змушують компанію активно продавати електромобілі, щоб збалансувати середній показник по всьому автопарку. Проблема полягає в тому, що маржинальність електрокарів досі значно нижча, ніж у їхніх бензинових та дизельних аналогів. Це створює дилему: заробляти гроші на авто з ДВЗ і платити величезні штрафи, або продавати більше електромобілів і втрачати на прибутковості.

Фінансовий директор та головний операційний директор VW Group Арно Антлітц відкрито визнає цю проблему. За його словами, компанія постійно робить вибір «між грошима, які ми втрачаємо через штрафи за CO₂, і грошима, які ми втрачаємо через нижчу маржу електромобілів». Він підтвердив, що штрафів уникнути не вдасться. Протягом наступних трьох років щорічні витрати на покриття штрафних санкцій можуть сягати від 300 до 500 мільйонів євро, що в сумі і складає потенційні 1,5 мільярда євро.

Навіть випуск нових, більш доступних електричних моделей, як-от очікуваний цьогоріч ID. Polo та ще менший електрокар у 2027 році, не зможе повністю вирішити проблему. Представники концерну зазначають, що для дотримання норм ЄС їм доводиться продавати «більше електромобілів, ніж на них існує природний попит у Європі». Тобто, по суті, стимулювати ринок на шкоду власній рентабельності.

Статистика показує, що ринок повільно, але рухається в потрібному напрямку. За даними Європейської асоціації виробників автомобілів (ACEA), у першому кварталі поточного року кожен п’ятий проданий в Європі новий автомобіль був електричним. Попит на електрокари VW Group у Європі зріс на 11,5%, досягнувши 176 400 одиниць. Однак цього все ще недостатньо для досягнення балансу.

У Volkswagen не очікують, що електромобілі зрівняються за прибутковістю з авто з ДВЗ до кінця цього десятиліття, коли буде запущена нова уніфікована платформа SSP. Тим часом компанія працює над скороченням розриву. Наприклад, очікується, що майбутній кросовер на базі ID. Polo досягне 70-80% від рівня прибутковості аналогічного за розміром T-Cross.

Проте виклики для автовиробників лише посилюватимуться. З 2030 року норми стануть ще суворішими, вимагаючи скорочення викидів CO₂ на 55% порівняно з рівнем 2021 року. А з 2035 року цей показник має сягнути 90%. Це означає, що інвестиції в гібридні та повністю електричні технології стають не просто стратегією, а єдиним можливим шляхом для виживання на європейському ринку.

The post Volkswagen Group перед штрафом на €1,5 млрд за викиди CO₂ first appeared on Автопілот.

Аналіз фінансових звітів показує, що левова частка цих внутрішніх транзакцій припала на угоду зі стартапом у галузі штучного інтелекту xAI, яка склала майже 430,1 мільйона доларів. На перший погляд, може здатися дивним, навіщо компанії, що займається ШІ, продукція Tesla на таку значну суму. Проте угода включала не лише транспортні засоби, а й інші технологічні рішення, зокрема, системи зберігання енергії Megapack. Ці батареї є ключовим елементом для живлення потужних обчислювальних центрів, необхідних для розробки та тренування моделей штучного інтелекту.

Водночас аерокосмічна компанія SpaceX також зробила вагомий внесок у доходи Tesla, придбавши продукції на понад 143,3 мільйона доларів. Особливо показовою є закупівля 1279 пікапів Cybertruck в останньому кварталі минулого року. Ця угода стала знаковою, адже вона склала майже п’яту частину від усіх продажів цієї моделі за вказаний період. Це демонструє не лише фінансову взаємодію, але й стратегічне використання продуктів однієї компанії Маска для потреб іншої, що зміцнює внутрішню екосистему його бізнес-імперії.

Така практика взаємодії між компаніями Ілона Маска не є новою. Його бізнеси давно та тісно переплетені через фінансові інвестиції, ділові угоди та навіть спільний персонал. Наприклад, xAI не тільки купує у Tesla системи Megapack, але й, у свою чергу, надає свої розробки. Так, чат-бот Grok, розроблений xAI, був інтегрований в програмне забезпечення автомобілів Tesla. Ця синергія дозволяє прискорювати інновації та оптимізувати витрати, створюючи замкнений технологічний цикл.

Нещодавно Ілон Маск також анонсував плани щодо спільного проєкту Tesla та SpaceX під назвою “Terefab”. Метою цього амбітного проєкту є створення наймасштабнішого в історії виробництва напівпровідників для штучного інтелекту, робототехніки та космічної галузі. За оцінками аналітиків, реалізація цієї ініціативи вимагатиме колосальних капіталовкладень, що можуть сягати від 5 до 13 трильйонів доларів, оскільки передбачає будівництво від 140 до 360 нових заводів.

Корпоративна структура імперії Маска продовжує ускладнюватися. У лютому цього року SpaceX фактично поглинула xAI, об’єднавши дві компанії. Крім того, SpaceX технічно володіє соціальною мережею X. Наразі аерокосмічний гігант готується до одного з найбільших в історії первинних публічних розміщень акцій (IPO), запланованого на кінець літа. Тим часом Tesla вже встигла отримати фінансову вигоду від свого часткового володіння xAI, заробивши близько 78,1 мільйона доларів доходу від ШІ-компанії лише за перші два місяці поточного року.

The post Імперія Маска: як Tesla заробила $600 млн на SpaceX та xAI first appeared on Автопілот.

Ця ініціатива з’явилася напередодні запланованої зустрічі Трампа з китайським лідером Сі Цзіньпіном. Законодавці стверджують, що їхні дії є реакцією на повідомлення про наміри китайських автомобільних компаній вийти на ринок Північної Америки, включно зі Сполученими Штатами.

У листі чітко зазначено, що будь-які спроби знизити бар’єри для китайських автомобілів або іншим чином сприяти їхньому виходу на ринок США становитимуть пряму загрозу для американської економіки. “Це має залишатися твердим і безкомпромісним пріоритетом”, — наголосили автори звернення.

Законодавці підкреслили, що автомобільна промисловість є наріжним каменем економіки США, забезпечуючи близько 10 мільйонів робочих місць. Вони попередили, що китайські автовиробники користуються значними державними субсидіями та експлуататорськими умовами праці, що спотворює глобальну конкуренцію та ставить у невигідне становище американські компанії та їхніх працівників.

Особливе занепокоєння викликає можливість того, що Китай може спробувати обійти американські торговельні обмеження, постачаючи автомобілі через Мексику та Канаду в рамках угоди USMCA (Угода між США, Мексикою та Канадою).

“Транспортні засоби, що належать або контролюються Китаєм, незалежно від місця їх складання, не повинні допускатися на наш ринок через USMCA чи будь-який інший механізм”, — йдеться у листі. За словами демократів, такий обхідний шлях підірве існуючі мита, послабить торговельний контроль та зруйнує політику, спрямовану на підтримку вітчизняного виробництва.

Це звернення не є першим. Лише півтора місяця тому торгові групи, що представляють американських автовиробників, надіслали аналогічного листа до президента. Вони також просили заборонити китайським компаніям не лише продавати автомобілі в США, а й будувати тут свої заводи.

У своєму листі конгресмени закликали Дональда Трампа вжити низку конкретних заходів. Серед них — збереження та посилення існуючих мит, недопущення створення китайських виробництв у США та використання північноамериканських заводів як лазівки на американський ринок. Також пропонується прискорити обмеження на китайські технології в автомобілях та співпрацювати із союзниками для протидії спробам Китаю домінувати у світовій автоіндустрії.

The post Загроза з Китаю: демократи США вимагають від Трампа заборонити авто first appeared on Автопілот.

Одним з найяскравіших прикладів такої інтеграції є Volvo та її споріднений бренд Polestar, що перебувають під крилом китайського гіганта Geely. Саме це партнерство дозволило шведській марці оптимізувати виробництво. Популярні моделі, такі як електричні EX30 та EX40 (раніше XC40 Recharge), а також деякі версії XC60, сходять з конвеєрів у Китаї. Більше того, майбутні флагмани, зокрема електричні седан ES90 та кросовер EX90, також вироблятимуться на китайських заводах для глобального ринку. Аналогічна історія і з Polestar: усі його моделі, від Polestar 2 до новітніх 3, 4 і 5, є продуктами китайського автопрому.

Інший гігант, який зробив ставку на Китай, — це Tesla. Її шанхайська Гігафабрика стала ключовим вузлом у глобальному ланцюгу постачання компанії. Саме тут виробляються популярні електромобілі Model 3 та Model Y для ринків Азії, Європи та Австралії. Високий рівень автоматизації та ефективність виробництва дозволили Tesla не лише задовольнити попит, але й зробити свої автомобілі більш доступними в цих регіонах. Тому велика ймовірність, що Tesla, яку ви бачите на вулицях, була зібрана саме в Шанхаї.

Легендарний британський бренд Lotus, відомий своїми легкими спортивними автомобілями, також переживає трансформацію завдяки Geely. Перехід компанії в еру електрифікації ознаменувався запуском виробництва в Китаї. Такі амбітні моделі, як електричний гіперкросовер Eletre та спортивний седан Emeya, виробляються на сучасному заводі в місті Ухань. Це дозволило Lotus вийти на новий для себе ринок преміальних електромобілів, зберігши при цьому свій інженерний центр у Великій Британії.

Навіть такий культовий європейський бренд, як Mini, не залишився осторонь глобальних трендів. Для розробки та виробництва нового покоління своїх електричних моделей компанія BMW Group, якій належить Mini, уклала партнерство з китайським виробником Great Wall Motor. В результаті цієї співпраці нові електричні Mini Cooper та компактний кросовер Aceman будуть вироблятися в Китаї. Це стратегічний крок, що демонструє зміну пріоритетів навіть для найбільш консервативних гравців ринку.

Таким чином, географія виробництва в сучасному автомобільному світі стає все більш умовною. Глобалізація, ефективність логістики та доступ до технологій перетворили Китай з ринку збуту на ключову виробничу платформу для всього світу. І цей тренд лише посилюватиметься, стираючи межі між традиційними автомобільними націями та новими лідерами індустрії.

The post Зроблено в КНР: які світові автобренди виробляють у Китаї first appeared on Автопілот.

Рішення було офіційно підтверджено після того, як компанія повідомила своїх постачальників про анулювання планів щодо виробництва електромобілів у Кантоні, штат Міссісіпі. У своїй заяві Nissan зазначив, що цей крок відповідає «ринковим умовам, споживчому попиту та оновленому стратегічному напрямку компанії». Таким чином, амбітний проєкт перетворення заводу на центр виробництва електромобілів, підкріплений інвестиціями у розмірі 500 мільйонів доларів, оголошеними у 2021 році, отримав абсолютно новий вектор розвитку.

Раніше передбачалося, що підприємство в Кантоні стане ключовим вузлом для електрифікації модельного ряду Nissan у Північній Америці, де мали б випускатися дві абсолютно нові електричні моделі. Однак тепер ці виробничі потужності будуть перепрофільовані для задоволення стабільно високого попиту на традиційні автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, зокрема на великі та витривалі транспортні засоби.

Центральним елементом нової стратегії стане відродження легендарної моделі Xterra, рамного позашляховика, який розділить свою платформу з іншими майбутніми автомобілями бренду. Очікується, що новий Xterra з’явиться у продажу у 2028 році, а його стартова ціна не перевищуватиме 40 тисяч доларів, що робить його потенційно привабливою пропозицією у своєму сегменті.

Окрім Xterra, на заводі в Міссісіпі планується випуск оновленої версії популярного пікапа Frontier, а також абсолютно нового трирядного позашляховика. Ймовірно, останній буде більш брутальною версією моделі Pathfinder, орієнтованою на бездоріжжя. Повідомляється, що всі ці автомобілі матимуть високий ступінь уніфікації компонентів, включаючи всі елементи кузова перед центральною стійкою, що дозволить оптимізувати виробничі витрати.

Це рішення також має вирішити проблему недостатнього завантаження заводу в Кантоні. Наразі підприємство, здатне випускати понад 400 тисяч автомобілів на рік, виробляє лише моделі Frontier та Altima. Загальний обсяг продажів цих двох моделей становив близько 158 500 одиниць, що свідчить про значний невикористаний потенціал виробничих ліній. Перехід на випуск затребуваних позашляховиків має на меті значно підвищити ефективність роботи заводу.

Варто зазначити, що Nissan не єдиний автовиробник, який переглядає свої плани щодо електрифікації. Багато компаній стикаються з тим, що темпи переходу споживачів на електромобілі виявилися повільнішими, ніж прогнозувалося. Коригування стратегії є прагматичним кроком, що дозволяє компанії зміцнити свої позиції в надзвичайно прибутковому сегменті пікапів та позашляховиків, який залишається домінуючим на американському ринку.

The post Nissan відмовляється від EV у США на користь позашляховиків Xterra first appeared on Автопілот.